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Risque maritime et flotte fantôme

Les navires transportent la majeure partie du pétrole, des métaux et des marchandises échangés dans le monde, et le commerce visé par des sanctions se dissimule facilement en mer. Ce guide explique le risque en termes simples, les signes indiquant qu’un navire ou une contrepartie dissimule ses activités, ce qu’attendent les autorités du Canada, des États-Unis, du Royaume-Uni et de l’EU, et comment vérifier les navires par numéro IMO sur Crown Intelligence.

En quoi consiste le risque

La “flotte fantôme” désigne des pétroliers vieillissants et d’autres navires exploités avec une structure de propriété opaque, des arrangements d’assurance et de pavillon flous et une dissimulation délibérée, afin que du pétrole ou des marchandises visés par des sanctions puissent encore être transportés et vendus. Le Treasury des États-Unis décrit la flotte fantôme de l’Iran comme étant généralement composée de navires plus anciens, mal entretenus, exploités en marge des règles maritimes habituelles [3]. Le Canada décrit la flotte fantôme de la Russie de la même façon, soit principalement des pétroliers servant au transport de biens et de marchandises visés par des sanctions, dont le pétrole brut [5]. Le Canada indique avoir imposé des sanctions à plus de 600 navires sur cette base [5].

Pour une entreprise, le risque est qu’un paiement, une police d’assurance, un affrètement, une escale, un arrangement de soutage ou un financement de cargaison finisse par soutenir une partie visée par des sanctions, même si l’entreprise n’a jamais eu l’intention de traiter avec elle. Le Groupe d’action financière (FATF) classe l’“exploitation des secteurs maritime et du transport maritime” parmi les quatre principales typologies utilisées pour contourner les sanctions [1].

Manifestations : signaux d’alerte et typologies

Aucun signe ne prouve à lui seul un contournement des sanctions. Considérez les éléments suivants comme des raisons de poser des questions et de documenter les réponses, et combinez-en plusieurs avant de prendre une décision.

• Interruptions et manipulation de l’AIS. Un navire désactive son système d’identification automatique (AIS) ou en modifie les données. L’OFAC signale des navires qui diffusent le numéro MMSI d’un autre navire, ou le numéro IMO d’un navire démantelé [3]. Un silence prolongé dans des eaux à risque élevé devrait déclencher une diligence raisonnable renforcée [3].
• Transbordements successifs de navire à navire (STS). La cargaison passe d’un navire à l’autre à plusieurs reprises. Selon l’OFAC, les pétroliers iraniens effectuent souvent de trois à cinq transbordements pour une même expédition, et des transbordements successifs la nuit, dans des eaux dangereuses ou à proximité de territoires visés par des sanctions constituent un facteur de risque important [3].
• Changements fréquents de pavillon. Des changements d’immatriculation répétés. L’OFAC considère que trois changements de pavillon en un an justifient de demander l’historique de propriété, de voyages et de pavillon, et signale tout navire qui déclare un pavillon “faux” ou “inconnu” [3].
• Substitutions d’identité. Un nom, un numéro IMO ou un numéro MMSI qui figure dans des fiches contradictoires, ou des navires jumeaux aux noms et aux historiques semblables. L’OFAC recommande de rechercher chaque navire d’une chaîne de transbordements par son nom et par plusieurs identifiants, et non par son nom seulement [3].
• Propriété opaque. Des sociétés propriétaires d’un seul navire ou des entités ad hoc établies dans des territoires peu transparents, des propriétaires sans profil public et des courtiers qui transfèrent des navires à de nouvelles sociétés-écrans [3].
• Assurance faible ou inconnue. Des assureurs nouveaux ou non éprouvés, aucune preuve d’assurance, ou une couverture offerte par un fournisseur lié à des parties visées par des sanctions [3].
• Documents modifiés. Des connaissements, des certificats d’origine ou des registres du dernier port d’escale qui ont été modifiés ou émis de nouveau. Selon l’OFAC, tout signe de manipulation des documents d’expédition devrait faire l’objet d’une enquête avant la poursuite d’une opération [3].
• Origine de la cargaison. Des certificats d’origine délivrés dans des territoires connus pour masquer l’origine iranienne, et de fréquentes activités STS dans les eaux voisines. L’OFAC nomme Oman, les Émirats arabes unis et l’Irak pour les certificats, et la Malaisie et Singapour pour les activités STS [3].
• Navires sous-normes et ports complaisants. De vieux pétroliers qui font escale dans des ports peu rigoureux en matière d’inspections au titre du contrôle par l’État du port, ou qui obtiennent des services de soutage, de pavillon ou d’équipage de fournisseurs qui servent d’autres pétroliers de la flotte fantôme [3].

Importance du numéro IMO

Le numéro IMO est l’identifiant le plus fiable d’un navire. Il compte sept chiffres précédés des lettres “IMO”, il reste attaché au navire toute sa vie, même si son pavillon, son nom, son propriétaire ou son type change, et les numéros des navires retirés du service ne sont pas réattribués [4]. Le numéro est marqué sur la coque et figure dans les certificats du navire [4]. Les sociétés et les propriétaires inscrits ont leurs propres numéros IMO [4].

Le numéro IMO ne constitue toutefois pas une vérification complète. Les noms et les pavillons changent, et l’AIS peut transmettre l’identité d’un autre navire [3]. Effectuez d’abord la vérification par numéro IMO, et rabattez-vous sur le nom et les alias uniquement en l’absence de numéro IMO. Notre collection maritime n’enregistre pas encore les numéros MMSI ni l’historique de l’État du pavillon; les vérifications liées aux changements de pavillon et à l’AIS nécessitent donc une source de suivi des navires et les registres publics indiqués dans les sources ci-dessous.

Attentes des organismes de réglementation

Canada

• Sanctions. Les mesures du Canada visant la Russie sont prises en vertu de la Special Economic Measures Act et du Règlement sur les mesures économiques spéciales visant la Russie [7][6]. Le 26 mars 2026, le Canada a ajouté 100 autres navires de la flotte fantôme à sa liste de sanctions [5]. Le Canada interdit également l’importation de pétrole brut, de produits pétroliers raffinés et d’hydrocarbures gazeux russes [8].
• Lutte contre le blanchiment d'argent et déclarations. La Loi sur le recyclage des produits de la criminalité et le financement des activités terroristes régit les entités déclarantes, et le Règlement sur la déclaration des opérations douteuses établit l’obligation de déclaration [9]. Le FINTRAC est l’unité du renseignement financier du Canada et l’organisme chargé de la surveillance en matière de lutte contre le blanchiment d'argent et le financement du terrorisme [11]. Ses alertes opérationnelles et ses indicateurs de blanchiment d'argent et de financement du terrorisme servent de points de référence quant à ce qui doit être déclaré [10].
• Contrôle par l’État du port. Transports Canada administre un programme d’inspection des navires commerciaux étrangers [17].

États-Unis

L’avis d’avril 2025 de l’OFAC précise ce que l’organisme attend des intervenants des secteurs du transport maritime, de l’assurance, des ports et de la finance. Il s’agit notamment de connaître le navire (numéro IMO, propriété, exploitants et historique des voyages), de vérifier l’origine de la cargaison et l’assurance, de vérifier le pavillon, de surveiller la manipulation de l’AIS, d’inclure des clauses d’exclusion et de résiliation liées aux sanctions dans les contrats et de refuser de servir les navires visés par des sanctions [3]. L’OFAC indique qu’entre décembre 2024 et avril 2025, il a imposé des sanctions à 86 personnes et entités dans plus de 25 pays et a désigné 85 pétroliers comme biens bloqués [3].

Royaume-Uni

L’Office of Financial Sanctions Implementation (OFSI) publie des lignes directrices sectorielles sur l’interdiction britannique des services maritimes et sur l’exception liée au plafonnement du prix du pétrole [12]. La législation britannique sur les sanctions confère au gouvernement et aux agents d’application de la loi en mer le pouvoir de retenir des navires, de leur interdire l’entrée au port, ainsi que d’arrêter, d’arraisonner et de fouiller les navires soupçonnés de violer les sanctions [13].

Union européenne

Les mesures restrictives de l’Union européenne visant la Russie sont établies dans le Règlement (EU) n° 833/2014 du Conseil [14]. Consultez la version consolidée en vigueur pour ses dispositions relatives aux navires et aux services maritimes avant de vous fier à une liste, car les mesures changent souvent.

FATF et contrôle par l’État du port

Le rapport de juin 2025 du FATF a révélé que seulement 16 % des pays évalués affichaient une efficacité élevée ou substantielle en matière de sanctions financières ciblées liées au financement de la prolifération [1]. Il recommande l’échange de renseignements entre les secteurs public et privé ainsi que des alertes détaillées pour aider les institutions à produire des déclarations d’activités et d’opérations douteuses [1]. En matière de contrôle par l’État du port, le Paris MoU publie la liste des navires actuellement retenus au port après que les inspecteurs y ont relevé des lacunes suffisamment graves pour empêcher une navigation sécuritaire, et la base de données EMSA THETIS calcule chaque jour le profil de risque de chaque navire [15][16].

Vérification avec Crown Intelligence

La collection maritime regroupe les navires, les propriétaires et les exploitants figurant sur des listes de sanctions et des listes d’interdiction portuaire, avec leur numéro IMO lorsque l’éditeur en fournit un. Elle répond à la question “ce navire ou cette partie figure-t-il sur une liste que nous détenons ?” Elle n’indique pas la position actuelle d’un navire, son historique AIS ni son historique de pavillon.

Chiffres en direct (récupérés au chargement de cette page) :

• Collection maritime : … fiches provenant de … sources.
• Sanctions consolidées : 306,818 fiches.
• Chiffres en date du 24 septembre 2026.

Où chercher :

• Collection maritime : champs, formats de fichier et téléchargements en bloc. Le fichier CSV simplifié place le numéro IMO dans la colonne des identifiants.
• Collection des sanctions consolidées : listes de sanctions visant des personnes, des sociétés et des navires dans l’ensemble des programmes.
• Recherche, filtrée sur les fiches de sanctions : recherchez par nom, numéro IMO ou alias.
• Sources de données : toutes les listes que nous détenons qui comprennent des navires, avec leur éditeur et leur date.
• Référence API et développeurs : trouvez une correspondance pour un navire ou une partie dans votre propre système grâce au point d’accès de correspondance maritime.

Liste de contrôle pour une opération liée à un navire

• Consignez le numéro IMO de chaque navire visé par l’opération et confirmez qu’il compte sept chiffres après “IMO” [4].
• Vérifiez le navire, son propriétaire inscrit, son exploitant, son gestionnaire et ses bénéficiaires effectifs, et pas seulement le nom du navire [3].
• Comparez les noms et les alias au numéro IMO et consignez toute divergence.
• Vérifiez l’historique de pavillon et le statut d’immatriculation, notamment dans la base de données IMO GISIS pour repérer les pavillons faux ou inconnus [3].
• Demandez l’historique AIS et l’historique des transbordements de navire à navire pour les voyages effectués dans des eaux à risque élevé [3].
• Demandez les certificats d’origine et l’ensemble de la documentation relative à la cargaison [3].
• Confirmez que l’assurance provient d’un assureur connu et vérifiez le statut de cet assureur au regard des sanctions [3].
• Vérifiez les immobilisations du navire par l’État du port dans les fiches du Paris MoU et de THETIS [15][16].
• Intégrez des clauses d’exclusion et de résiliation liées aux sanctions dans les contrats d’affrètement, d’assurance et de services [3].
• Consignez les vérifications et la décision en les datant, signalez tout soupçon à votre responsable de la lutte contre le blanchiment d’argent et produisez une déclaration d’opérations douteuses lorsque les obligations de déclaration canadiennes s’appliquent [9].

Foire aux questions

Sources

Sauf indication contraire, chaque source a été consultée ou vérifiée le 2026-10-10. Les liens ouvrent la page de l’éditeur.

1. FATF, FATF Report highlights major gaps in global response to Proliferation Financing and Sanctions Evasion, communiqué de presse, 20 juin 2025. fatf-gafi.org
2. FATF, Complex Proliferation Financing and Sanctions Evasion Schemes, juin 2025 (rapport). fatf-gafi.org (PDF)
3. US Department of the Treasury, OFAC, Sanctions Advisory: Guidance for Shipping and Maritime Stakeholders on Detecting and Mitigating Iranian Oil Sanctions Evasion, 16 avril 2025. ofac.treasury.gov (PDF)
4. Organisation maritime internationale, IMO Identification Number Scheme, page Web. imo.org
5. Global Affairs Canada, La ministre Anand annonce des sanctions supplémentaires contre la Russie, communiqué, 26 mars 2026. canada.ca
6. Site Web de la législation (Justice), Règlement sur les mesures économiques spéciales visant la Russie, DORS/2014-58. laws-lois.justice.gc.ca
7. Global Affairs Canada, Sanctions canadiennes relatives à la Russie, page Web. international.gc.ca
8. Gazette du Canada, Partie II, volume 160, numéro 7, règlements enregistrés le 8 avril 2026, y compris la modification du Règlement sur les mesures économiques spéciales visant la Russie. gazette.gc.ca
9. Site Web de la législation (Justice), Loi sur le recyclage des produits de la criminalité et le financement des activités terroristes, L.C. 2000, ch. 17, à jour au 21 septembre 2026. laws-lois.justice.gc.ca
10. FINTRAC, Indicateurs de blanchiment d’argent et de financement du terrorisme et Alertes opérationnelles, pages d’orientation. fintrac-canafe.canada.ca (indicateurs); fintrac-canafe.canada.ca (alertes)
11. Gouvernement du Canada, Centre d’analyse des opérations et déclarations financières du Canada, page de l’organisation. canada.ca
12. HM Treasury, Office of Financial Sanctions Implementation, Interdiction des services maritimes du Royaume-Uni et plafonnement du prix du pétrole : orientations à l’intention de l’industrie. gov.uk
13. House of Commons Library, Seizing the shadow fleet, note de recherche. commonslibrary.parliament.uk
14. Règlement (EU) n° 833/2014 du Conseil du 31 juillet 2014 concernant des mesures restrictives eu égard aux actions de la Russie déstabilisant la situation en Ukraine, version consolidée. eur-lex.europa.eu
15. Paris MoU, Detentions, page des immobilisations en cours. parismou.org
16. Paris MoU, Inspection Search (THETIS), page décrivant la base de données de l’Agence européenne pour la sécurité maritime. parismou.org
17. Transports Canada, Inspection des bâtiments commerciaux non canadiens, page Web. tc.canada.ca

Les pages de collection et les données en temps réel de Crown Intelligence proviennent de notre propre site et de notre API; consultez la page de la collection maritime.

Ne constitue pas un avis juridique

Le présent guide fournit des renseignements généraux tirés de sources publiques et ne constitue pas un avis juridique, financier ou en matière de conformité. Les obligations en matière de sanctions et de déclaration dépendent des faits propres à chaque opération et des lois qui vous sont applicables. Consultez un conseiller qualifié avant de donner suite à tout résultat de vérification.

Dernière mise à jour : 2026-10-10